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Das Kraftfahrtbundesamt hat Tesla aufgefordert, sein System nicht mehr „Autopilot“ zu nennen, da es sich lediglich um ein Assistenzsystem handle. Ab wann ist ein selbstfahrendes Auto überhaupt ein solches?
Wichtig ist zu verstehen, dass es ein selbstfahrendes Auto im Wortsinne bisher gar nicht gibt und rechtlich auch gar nicht zulässig wäre. Wir unterscheiden verschiedene Stufen der Automation und befinden uns im Moment auf der Schwelle des Übergangs vom assistierten Fahren hin zur Übernahme einiger Funktionen für bestimmte Zeiträume durch die Technik. Der Fahrer wird also noch für viele Fahrmanöver gebraucht. Insofern kann die Bezeichnung „Autopilot“ tatsächlich für den Nutzer irreführend sein.
Mit zunehmender Sicherheitstechnik wird das Fahren sicherer, aber zugleich wird die Technik für den Fahrer immer unberechenbarer. Bis zu welchem Grad ist mehr Technik aus Ihrer Sicht sinnvoll? Und wer ist für ein etwaiges Versagen verantwortlich?
Der positive Einfluss von Assistenzsystemen auf die Verkehrssicherheit ist unbestritten. Diese helfen oder greifen dann ein, wenn der Fahrer einen Fehler macht. Automatisierte Systeme benutzen zwar die gleiche Sensorik (Radar / Kamera), wechseln aber im automatisierten Modus die Kontrollebene: Nun muss der Fahrer das System überwachen. Gerade damit sind eine Vielzahl von Problemen verbunden, z. B. welche Nebenaufgaben darf der Fahrer ausführen ohne auf den Verkehr zu achten und wie schnell muss er wieder die Kontrolle übernehmen können. Unsere Simulatorstudien zeigen, dass für eine sinnvolle Übernahme nach Aufforderung über 10 Sekunden Zeit erforderlich sind. Der menschliche Fahrer verursacht in Deutschland statistisch alle 216 Jahre einen Unfall mit Personenschaden. Dass automatisierte Systeme tatsächlich besser sind als ein Mensch, ist für mich deshalb durchaus noch nicht entschieden. Juristische Fragen bilden ein Teilproblem des ganzen Komplexes. Im zurzeit allenfalls relevanten Stadium der Teilautomatisation wird immer der Fahrer verantwortlich sein. Ich persönlich kann mir aber auch in höheren Automatisationsstufen nichts anders vorstellen. Die hier aufgeworfenen Fragen werden im von Minister Dobrindt berufenen Ethikbeirat behandelt, dessen Zustandekommen ich bedeutsam finde und auf dessen Ergebnisse ich gespannt bin.
Sicherheitsgurte sind Pflicht. Wie viel Sicherheitstechnik sollte gesetzlich vorgeschrieben werden? Ggf. welche nicht?
Noch vor wenigen Jahren ging die Ausrüstung von Fahrzeugen mit Assistenzsystemen nur sehr schleppend voran, da diese als Zusatzausstattung selten gekauft wurden. In einem solchen Marktzustand kann es sinnvoll sein, effektive Systeme gesetzlich vorzuschreiben. Mit der Automatisierungsdiskussion ist allerdings auch einhergegangen, dass die meisten Fahrzeuge bereits mit entsprechenden Systemen ausgerüstet werden. Außerdem sorgen Testverfahren wie EuroNCAP dafür, dass Hersteller an einem Einbau von Sicherheitstechnik interessiert sind. Insofern haben gesetzliche Lösungen für mich zurzeit keine Priorität. Eine Ausnahme bilden Brems- und Abbiegeassistent für Lkw, da der harte Wettbewerb der Speditionen die freiwillige Anschaffung behindert.
In Deutschland scheinen viele Autofahrer Automatik-Lösungen skeptisch gegenüberzustehen, selbst die Kupplung wird im Unterschied zu anderen Ländern regelmäßig selbst bedient. Wie wirken sich derartige mentale Unterschiede auf die Zukunft des Autos aus?
Automatisierte Fahrten sind ja auf mittlere Sicht nur auf Autobahnen zu erwarten. Hier hängt die Fahrerakzeptanz natürlich davon ab, wie sehr man den möglichen Komfortgewinn auf längeren Fahrten schätzt. Das System würde sich aber natürlich auch an die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten halten, die deutsche Autofahrer zum Leidwesen des Unfallforschers gerne etwas kreativer auslegen. Ob hier die Technik Einfluss auf die Mentalität hat, weil sich vielleicht der ganze Verkehrsfluss verändert, wird sich zeigen.
