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Das Kraftfahrtbundesamt hat Tesla aufgefordert, sein System nicht mehr „Autopilot“ zu nennen, da es sich lediglich um ein Assistenzsystem handle. An wann ist ein selbstfahrendes Auto überhaupt ein solches?
Für die Bewertung von Automatisierungsfunktionen wird eine Skala mit sechs Stufen, von 0 (manueller Betrieb) bis 5 (autonomer, fahrerloser Betrieb) genutzt. Für den Verbraucher stellt sich die Situation so dar:
• Heute darf man sich von Assistenz- (Stufe 1) und Automatisierungsfunktionen sehr weitgehend unterstützten lassen. Die Verantwortung verbleibt jedoch beim Fahrer. Er muss den Fahrbetrieb und den Verkehr dauerhaft überwachen und bei Bedarf jederzeit eingreifen. Die Tesla Modelle ermöglichen diesen teilautomatisierten Fahrbetrieb (Stufe 2).
• Der Gesetzgeber bereitet gegenwärtig die Anpassung des Rechtsrahmens für hoch- (Stufe 3) oder vollautomatisierte (Stufe 4) Fahrzeuge vor. Diese erfordern in bestimmten Fahrsituationen (z. B. Autobahnverkehr) keine Überwachung mehr. Der Fahrer muss sich aber bereithalten, nach Aufforderung die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.
• Langfristig wird es wohl auch autonome Fahrzeuge geben, in denen alle Insassen nur noch Passagiere sind. In verschiedenen Städten Europas werden gegenwärtig fahrerlose Minibusse getestet, die Shuttledienste auf festen Routen anbieten sollen. Auch Google Autos sind ein Beispiel für fahrerlosen (Stufe 5) Betrieb. Der Weg bis zum fahrerlosen Tür-zu-Tür Transport ist jedoch noch sehr weit.
Mit zunehmender Sicherheitstechnik wird das Fahren sicherer, aber zugleich wird die Technik für den Fahrer immer unberechenbarer. Bis zu welchem Grad ist mehr Technik aus Ihrer Sicht sinnvoll? Und wer ist für ein etwaiges Versagen verantwortlich?
Kfz-Sicherheitstechnik hat den Straßenverkehr kontinuierlich sicherer gemacht. Es gibt keinen Grund für die Vermutung, dass diese Entwicklung an ihr Ende stoßen könnte. Beim ADAC sind wir überzeugt, dass auch in Zukunft bessere Technik den Verkehr noch sicherer machen wird. Sicherheitstechnik wird für generische Unfallszenarien entwickelt und prototypisch geprüft, z. B. durch standardisierte Crashtests. Reale Unfälle sind jedoch vielfältig – nicht immer wirkt die Sicherheitstechnik so, wie erwartet. Für die Entwickler ist das ein Anreiz, die Technik weiter zu verbessern. Bei echtem Versagen (z. B. Airbag-Patrone zündet nicht trotz Auslösung) greift das etablierte Produkthaftungsrecht.
Sicherheitsgurte sind Pflicht. Wie viel Sicherheitstechnik sollte gesetzlich vorgeschrieben werden?
Es ist oftmals schwierig, die Sicherheitswirkung einzelner Technologien im realen Unfallgeschehen zu ermitteln. Dies muss aber Voraussetzung sein, um Ausrüstungsvorschriften zu erlassen, schließlich sind auch Kosten für den Verbraucher damit verbunden. In den meisten Fällen empfiehlt der ADAC seinen Mitgliedern die Nutzung nur (z. B. Fahrradhelme). Wenn Technologien ihre besondere Wirksamkeit bewiesen haben unterstützt der ADAC auch die verbindliche Einführung. Zurzeit setzen wir uns für automatische Notbremssysteme nicht nur für Lkw, sondern auch in Pkw, ein.
In Deutschland scheinen viele Autofahrer Automatik-Lösungen skeptisch gegenüberzustehen, selbst die Kupplung wird im Unterschied zu anderen Ländern regelmäßig selbst bedient. Wie wirken sich derartige mentale Unterschiede auf die Zukunft des Autos aus?
Wir glauben nicht, dass Autofahrer in Deutschland generell technikfeindlicher sind, als in anderen Ländern. Die Kunden sind aber preissensibel und wählen Produkte nach ihren Bedürfnissen aus. Ob Automatisierungslösungen in Deutschland ein Erfolg werden, hängt neben der technischen Leistungsfähigkeit und dem rechtlichen Umfeld vor allem von der Preisgestaltung der Automobilhersteller ab.
