NEWSLETTER |
Das deutsche Kraftfahrtbundesamt hat Tesla aufgefordert, sein System nicht mehr „Autopilot“ zu nennen, da es sich lediglich um ein Assistenzsystem handle. Ab wann ist ein selbstfahrendes Auto überhaupt ein solches?
Um einen Autopiloten handelt es sich, wenn der Nutzer lediglich das Ziel eingibt, das „Gerät“ anschaltet und dieses ohne weitere Interventionen die Person sicher zum richtigen Ort bringt. Folglich muss der Nutzer auch über keinen Führerschein verfügen. Von einem solchen Autopiloten als Serienfahrzeug sind wir heute noch ziemlich weit entfernt, selbst Tesla. Dies würde unter anderem auch einen massiven Ausbau des Internets der Dinge bedeuten, indem die technischen Objekte miteinander „autonom“ kommunizieren, Sicherheitsabstände einhalten, Echtzeitdaten von Staumeldungen verarbeiten usf. Dass in diesem Zusammenhang oftmals von einem autonomen Fahrzeug die Rede ist, ist allerdings äusserst ironisch, wenn man sich die Bedingungen für Autonomie nach Immanuel Kant vor Augen führt: „sich mittels freiem Vernunftgebrauch ein eigenes Gesetz geben und sich daran halten“. Ob künstliche Intelligenz jemals dieses Kriterium erfüllen kann, bleibt fraglich.
Mit zunehmender Sicherheitstechnik wird das Fahren sicherer, aber zugleich wird die Technik für den Fahrer immer unberechenbarer. Bis zu welchem Grad ist mehr Technik aus Ihrer Sicht sinnvoll?
Wir gewöhnen uns ans Delegieren von Basisfunktionen und -kontrollen unserer Lebenswelt an die Technik (z.B. die Klimaanlage in Gebäuden oder Induktionsschleifen bei Ampeln) und nennen dies Fortschritt. In der Regel wird diese Entlastung als Komfortgewinn wahrgenommen. Die von uns so definierten Technikräume verbannen wir häufig in den Untergrund und sind zufrieden, wenn die Technik ohne Nebengeräusche „automatisch“ funktioniert. Inszenierungen der Technik sind eher Ausnahmen. Sportautos gehören sicherlich dazu. So wird z. B. der Mittelmotor eines Audi R8 hör- und sichtbar zur Schau gestellt. Dass die Mobilitätstechnik in unserer Lebenswelt fast ganz aus unserem Gesichtsfeld entschwinden wird, wie dies mit der Heiztechnik im Verlauf des letzten Jahrhunderts geschehen ist, ist aber durchaus vorstellbar. Wahrscheinlich ist auch, dass einzelne nostalgische Relikte (wie z. B. Cheminées) weiterhin in unserem kulturellen Erbe sichtbar bleiben.
Für uns Menschen muss es jedoch Bereiche der freien Gestaltungsmöglichkeit, (Selbst-)Kontrolle, und Berechenbarkeit geben. Autofahren hat im 20. Jh. dazu gehört, ebenso der Besitz eines Autos als Erweiterung der eigenen Persönlichkeit oder als Statusobjekt. Die Autowerbung arbeitete in den Nachkriegsjahren stark mit diesem Freiheitsgefühl. „Wenn du mit deinem Auto herum fährst, bist du frei und selbstbestimmt. Du bist der Steuermann.“ Die real existierende Verkehrssituation der letzten Jahrzehnten hat aber gezeigt, dass diese Form von Werbung ein Mythos und ein anschauliches Beispiel für die Dialektik der Moderne ist. Wenn das Gefühl der Selbstwirksamkeit in der Automobilität fehlt, schwindet auch die Lust an der Selbststeuerung und Berechenbarkeit. Dass wir in diesem Fall das Fahren der Technik selbst überlassen, muss gar nicht negativ ins Gewicht fallen, wenn wir die typischen Werte und Vorstellungsmuster der Konsumkultur in diesem Bereich ablegen.
So nähert sich das selbstfahrende Auto in seiner Nutzungslogik dem Konzept des öffentlichen Verkehrs. Wir werden das Unterwegssein zunehmend für andere Tätigkeiten (Arbeiten am Laptop, Unterhaltung) verwenden und dadurch sowohl den indirekten Kontakt zur Aussenwelt als auch den direkten zum Vehikel kaum vermissen. Eine solche technische Entwicklung könnte also eine kulturelle Transformation bedeuten. In diesem Fall, so denke ich, stellt die Mobilitätstechnik eine Grundversorgung dar, die der Staat anbietet. Entsprechend weitreichend müsste in diesem Szenario die Sicherheitstechnik sein. Denn schliesslich trägt die öffentliche Hand für ein tadelloses Funktionieren dieses Systems die Hauptverantwortung.
Ein gewisses Risiko sehe ich aber in der Gleichzeitigkeit zweier unterschiedlicher Mobilitätsparadigmen (selbstfahrend + automatisiert), wenn sie strukturell ineinander verflochten bleiben.
Sicherheitsgurte sind Pflicht. Wie viel Sicherheitstechnik sollte gesetzlich vorgeschrieben werden?
Das ist eine Frage der politischen Philosophie. Ihre Positionen lassen sich auf einem Kontinuum zwischen Freiheit und Sicherheit orten. Im Alltag gehen wir häufig davon aus, dass wir beides auf einmal besitzen können, und merken nicht, dass sich Sicherheits- und Freiheitsbedürfnisse widersprechen. Auf der einen Seite kann argumentiert werden, dass sich eine Gesellschaft möglichst mit Regelungen zurückhalten sollen. Die Bürger/innen sind frei und verantworten selber, was sie genau tun wollen. Entsprechend dieser Position könnte man ganz auf die Gurtentragpflicht verzichten. Auf der anderen Seite steht eine Weltanschauung, die stärker die Sorge um die Gemeinschaft ausdrückt und davon ausgeht, dass Menschen nicht perfekt sind. Entsprechend stellt eine Gesellschaft Regelungen auf, die die Bürger/innen vor eigener Dummheit oder Verantwortungslosigkeit schützen soll.
Diese philosophischen Menschenbilder prägen die politischen Strömungen. In der Globalisierung sehe ich zudem widersprüchliche Tendenzen: Der Abbau von Regelungen im weltweiten Handel geht mit einer zunehmenden Verrechtlichung unseres Zusammenlebens einher. Schliesslich ist der politische Diskurs darüber emotionalisiert: Freiheit wird weiterhin mythisch aufgeladen und verherrlicht, ohne dass die Versprechen der Politiker ernsthaft eingelöst werden können. Mit dem Schüren von Angst vor Unsicherheit wird andererseits ein übergrosses Sicherheitsbedürfnis kultiviert. Kurz: Die Beantwortung Ihrer Frage hängt stark vom grösseren politischen Kontext ab.
Wenn wie in der vorhergegangenen Frage angetönt die Mobilitätstechnik allmählich aus unserem Wahrnehmungsfeld verschwindet, vermute ich aber, dass damit die gesetzlichen Vorschriften der Sicherheitstechnik unweigerlich weiter zunehmen. – Es sei denn, der Mythos der mobilen Freiheit immunisiert sich weiterhin erfolgreich.
In Deutschland scheinen viele Autofahrer Automatik-Lösungen skeptisch gegenüberzustehen, selbst die Kupplung wird im Unterschied zu anderen Ländern regelmäßig selbst bedient. Wie wirken sich derartige mentale Unterschiede auf die Zukunft des Autos aus?
Bereits heute führt die Entwicklung von Motoren mit möglichst hoher Energieeffizienz zur Erhöhung der Anzahl Schaltgänge, die logischerweise nur mit einem Automatikgetriebe gesteuert werden. Mittels Wippen beim Lenkrad kann aber direkt geschaltet werden, so dass auch diese Getriebeform eine hohe Fahrdynamik gewährleistet.
Idealerweise wird das Automobil der Zukunft sowohl das eigenmächtige Steuern als auch die Nutzung des „Autopiloten“ ermöglichen. Mir scheint plausibel, dass die Assistenzsysteme bald mehr als die Hälfte der durchschnittlichen Fahrzeit übernehmen, da das Selbststeuern in der heutigen Verkehrslage häufig als belastend und wenig lustvoll empfunden wird.
Ein Elektromobil hat ein automatisches Getriebe. Die Fahrdynamik ist aber selbst bei bescheidenen Motorleistungen (z. B. Renault Zoe) dermassen hoch, dass der Fahrer sich dabei sehr selbstwirksam fühlt, und zwar nicht nur beim Beschleunigen. Beim Bremsen besticht die Cockpitanzeige mit den simultanen Angaben zum Energierekuperationseffekt. Dadurch entsteht ein überraschend aktives Fahrerlebnis. So gehe ich davon aus, dass die Elektromobilität die Bedürfnisse der beiden genannten Typen der Fahrkultur (Kupplung vs. Automatik) wundersam verbindet.
